2.0自吸王解構(gòu)新凱美瑞6AR-FSE發(fā)動機(jī)
來源：廣緣廣豐4S店    發(fā)布時間：2014年12月04日

第七代凱美瑞迎來了產(chǎn)品的中期改款，諸多技術(shù)升級加身，讓這次的中期改款，其內(nèi)部的進(jìn)化幅度，完全不亞于一次產(chǎn)品換代，“七代半”其中最重要也是最核心的，就是入門車型動力系統(tǒng)的跳躍式升級，6前速自動變速箱搭配全新的6AR-FSE發(fā)動機(jī)，讓占據(jù)凱美瑞中堅銷量的凱美瑞2.0，擁有了更強(qiáng)的產(chǎn)品力。尤其是6AR-FSE發(fā)動機(jī)，這是D4-S雙模式噴射系統(tǒng)和VVT-iW新世代可變氣門正時技術(shù)**次落戶中國并實現(xiàn)了現(xiàn)地化生產(chǎn)，它沒有普及在高端車型上，反而在凱美瑞的入門型號里率先應(yīng)用，著實是凱美瑞爭奪B級車入門買家的一枚重磅籌碼。筆者來為大家解析一下這款來頭不小的新發(fā)動機(jī)。

在渦輪增壓發(fā)動機(jī)大有普及的勢頭里，豐田依然堅守著自然進(jìn)氣這種傳統(tǒng)的方式。即便凱美瑞的同級對手如大眾帕薩特/邁騰、福特蒙迪歐、別克君威等車型都推出了小排量渦輪增壓作為入門動力，凱美瑞2.0的小改款依然不為所動，只帶來一款全新設(shè)計的2.0L自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)。為什么豐田渦輪技術(shù)普及這么保守？
**，對于豐田來說，渦輪增壓發(fā)動機(jī)是用來壓榨發(fā)動機(jī)動力性能的，留意一下豐田八九十年代的渦輪增壓技術(shù)就知道，絕少看得到升功率不到100匹的渦輪增壓發(fā)動機(jī)。事實上豐田在渦輪增壓發(fā)動機(jī)技術(shù)方面的造詣，到今天為止還讓**無數(shù)車迷津津樂道，能壓榨出過千匹動力的3.0直六發(fā)動機(jī)2JZ-GTE（豐田“牛魔王”Supra的心臟是也），九十年代稱霸WRC的3S-GTE（豐田塞利卡轎跑車），無一不是將性能作為**訴求。第二，基于**個原因，對于非高性能取向的用途，豐田還在扎扎實實地挖掘著傳統(tǒng)自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)的潛力，無論是燃油經(jīng)濟(jì)性還是動力性，永遠(yuǎn)不要小看豐田的研究成果。

開啟2.0L發(fā)動機(jī)的“2.0時代”
6AR-FSE屬于豐田AR系列發(fā)動機(jī)家族的一員，和它的幾位親戚如漢蘭達(dá)的2.7L、凱美瑞的2.5L共用了一部分的結(jié)構(gòu)。雖然是6AR-FSE是同族發(fā)動機(jī)里排量最小的，但它卻是運(yùn)用最多新技術(shù)的發(fā)動機(jī)，擁有12.7:1超高壓縮比的，輸出功率達(dá)到了123kW的同時，也實現(xiàn)了199Nm扭矩，所以升功率*高，數(shù)據(jù)規(guī)格甚至直逼2.5的2AR-FE。通過一系列新技術(shù)的運(yùn)用，包括VVT-iW新世代可變氣門正時技術(shù)、D4-S雙噴射系統(tǒng)、水冷EGR、一系列降低摩擦技術(shù)等，完成了大功率、低油耗兩個看似不可能并存的要求。
發(fā)動機(jī)動力的兩大來源，空氣和汽油，6AR-FSE均針對這兩大動力來源進(jìn)行了根本性的升級。VVT-iW是一位比VVT-i更高效的空氣管家，D4-S則是豐田技術(shù)下放的誠意體現(xiàn)。

1、 VVT-iW氣門正時技術(shù)，實現(xiàn)高達(dá)80°的氣門正時變化范圍（注：以曲軸轉(zhuǎn)動角度計算，下同）
“W”在日語中的發(fā)音和“Double”相同，這里的W正正是表達(dá)“Double”的意思。結(jié)構(gòu)上，VVT-iW相較于VVT-i，在原來的機(jī)構(gòu)上，多增加了一組活動組件（Double），增加了氣門角度可調(diào)節(jié)范圍，從原來的54°增加到了80°，可以更靈活地控制氣門開閉時機(jī)，確保發(fā)動機(jī)在任何工況都實現(xiàn)*高效的進(jìn)氣，取得油耗和動力的*優(yōu)解。6AR-FSE可以在阿特金森循環(huán)與奧拓循環(huán)兩種工作模式（Double）之間轉(zhuǎn)換。氣門遲閉，排出部分新鮮空氣，令壓縮行程小于膨脹行程，實現(xiàn)熱效率高的阿特金森循環(huán)，達(dá)到省油的效果；氣門提前開啟，進(jìn)排氣效率更高，取得奧拓循環(huán)低扭強(qiáng)勁的優(yōu)點(diǎn)。一句話總結(jié)：按照駕駛員的意圖，更有針對性地優(yōu)化進(jìn)氣效率。

2、D4-S雙噴射系統(tǒng)，取兩者之優(yōu)，解兩者之困
6AR-FSE，引擎代號中間的S就是代表了豐田的混合式缸內(nèi)直噴燃油系統(tǒng)D4-S。D4-S原本只在豐田GT86、雷克薩斯GS350還有NX200t等較高定位車型上才能看到，如今D4-S技術(shù)普及到凱美瑞的入門動力系統(tǒng)，對于準(zhǔn)買家來說無疑是一個絕佳的消息。
D4-S相比于常規(guī)的缸內(nèi)直噴技術(shù)，擁有歧管噴射、缸內(nèi)直噴兩套噴油系統(tǒng)。歧管噴射則在高負(fù)荷高轉(zhuǎn)速下霧化及混合效率不及缸內(nèi)直噴，而缸內(nèi)直噴系統(tǒng)在冷啟動時的油氣混合效果卻不如歧管噴射，熱機(jī)速度慢。D4-S雙噴射系統(tǒng)則根據(jù)缸內(nèi)噴射和歧管噴射兩種供油方式的優(yōu)缺點(diǎn)，揚(yáng)長避短。冷啟動/怠速/低負(fù)荷使用單歧管噴射，中等負(fù)荷兩套噴射系統(tǒng)協(xié)同工作，高負(fù)荷下則由缸內(nèi)噴射完全接管。一句話總結(jié)：既解決了缸內(nèi)噴射發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速、低負(fù)荷下容易積碳的問題，又提高了發(fā)動機(jī)在高負(fù)荷下的動力輸出效率（既有勁又省油）。
3、水冷EGR閥：環(huán)保不再是負(fù)擔(dān)
EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，通過將部分廢氣導(dǎo)入進(jìn)氣歧管重新參與燃燒，降低NOx氮氧化合物的生成，提高發(fā)動機(jī)的環(huán)保性。水冷EGR系統(tǒng)，將熾熱的廢氣降溫后再“排入”進(jìn)氣通道，降低了整體進(jìn)氣溫度，同時提升了氧氣密度，從而減少EGR對動力輸出的影響。6AR-FSE發(fā)動機(jī)使用了電裝公司新開發(fā)的水冷EGR系統(tǒng)，在冷卻效率不變的前提下，比市面上最小的同類系統(tǒng)體積減少了30%，令發(fā)動機(jī)體積更緊湊。一句話總結(jié)：削弱了再循環(huán)廢氣的“存在感”。
4、 發(fā)動機(jī)內(nèi)部優(yōu)化及低摩擦化
6AR-FSE采用了偏置的曲軸，這樣可以讓發(fā)動機(jī)在做功行程時，活塞對兩側(cè)缸壁的壓力更加平均，發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)更加順暢震動更小并且提高發(fā)動機(jī)壽命。在活塞運(yùn)動到下止點(diǎn)附近，一組機(jī)油噴頭會將機(jī)油“倒灌”在活塞底部為活塞散熱。6AR-FSE竟然得到了這種以往通常出現(xiàn)在高性能發(fā)動機(jī)上的技術(shù)，如此厚遇著實讓筆者有點(diǎn)小驚喜。摩擦力是發(fā)動機(jī)動力發(fā)揮的天敵，降低摩擦可以提高發(fā)動機(jī)的平順性、提升動力以及降低油耗。例如6AR-FSE使用了低張力的活塞環(huán)，降低活塞環(huán)與缸壁之間的摩擦力，而這需要高加工精度的零部件保證氣缸的氣密性，防止漏氣和燒機(jī)油的情況發(fā)生。一句話總結(jié)：優(yōu)化結(jié)構(gòu)，降低摩擦，更結(jié)實更耐用。
總結(jié)
6AR-FSE的進(jìn)化方式很豐田。它保留了成熟的技術(shù)體系，而對現(xiàn)有的發(fā)動機(jī)架構(gòu)進(jìn)行盡可能多的優(yōu)化�？此撇黄鹧鄣拿恳粋�小細(xì)節(jié)的改變，目標(biāo)都是讓6AR-FSE日臻完善。它們默默無聞地服務(wù)著，換來的是用戶短時間內(nèi)感受不到，卻能隨著相處時間的增長，愈加積累起信賴的感覺。

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