新能源時代，各種混合動力車型大行其道，特別是一眾插電式混合動力車型，憑借優(yōu)秀的能耗表現(xiàn)著實獲得了不少消費者的認(rèn)可。但很多品牌的插電式混動車型也面臨一個尷尬的問題，那就是續(xù)航達(dá)不到官方標(biāo)定的數(shù)值、虧電狀態(tài)下的性能下降和隨之而來的油耗升高。當(dāng)然，也不是沒有汽車品牌可以完美的解決問題，早在90年代就已經(jīng)著力于混合動力技術(shù)開發(fā)的本田，就憑借已經(jīng)進(jìn)化到第四代的 i-MMD 雙電機(jī)兩擋插混系統(tǒng)，從容面對各種使用工況，讓車輛有電沒電快、省、穩(wěn)都無任何改變。

出于對第四代i-MMD混動技術(shù)的絕對信心，今年的廣汽本田第五屆極限挑戰(zhàn)賽的比賽車型是雅閣插電混動e:PHEV和皓影插電混動e:PHEV。

該挑戰(zhàn)賽分為三個階段進(jìn)行，初賽、晉級賽以及決賽。初賽階段在廣州、武漢、重慶、北京4個城市進(jìn)行選手招募，并進(jìn)行虧滿電金卡納綜合性能駕控體驗以及20km電能續(xù)航挑戰(zhàn)，這兩個項目主要為考察廣汽本田插混旗艦雙子星在兩種狀態(tài)下的動力駕控表現(xiàn)以及滿電狀態(tài)下20km的能耗表現(xiàn)。晉級賽階段，由初賽晉級選手以及媒體特邀選手駕駛雅閣插電混動e:PHEV和皓影e:PHEV，從青海湖出發(fā)到達(dá)西寧市，主要考察兩臺車滿/虧電狀態(tài)下的真實續(xù)航里程。決賽階段，由進(jìn)決選手駕駛兩臺車在滿電一箱油的情況下從西寧出發(fā)，途徑蘭州、天水、西安、十堰，最終到達(dá)終點宜昌，主要測試兩臺車綜合續(xù)航里程極限。

歷經(jīng)兩個多月的時間，極限挑戰(zhàn)賽也成功收官，在這三個階段的挑戰(zhàn)中，面對不同項目，廣汽本田插電混動旗艦雙子星都交出了令人滿意且驚訝的答卷。尤其是在晉級賽以及決賽中的續(xù)航表現(xiàn)，創(chuàng)造市場上插混車型續(xù)航里程的一個新紀(jì)錄。

在晉級賽中，雅閣e:PHEV跑出了純電續(xù)航里程203.2km的好成績；在決賽階段，在滿電一箱油的情況下雅閣e:PHEV極限綜合續(xù)航里程跑出了2132.7km，皓影e:PHEV也跑出了1936.1km，兩臺車合創(chuàng)交出了4068.8km續(xù)航里程的極限表現(xiàn)。

對比官方標(biāo)定的數(shù)值后，可以說雅閣e:PHEV純電續(xù)航里程、皓影e:PHEV綜合續(xù)航里程做到了“反向虛標(biāo)”。

為什么廣汽本田的插電混動旗艦雙子星有如此優(yōu)秀的續(xù)航表現(xiàn)，那我們就要來解析一下廣汽本田引以為傲的第四代i-MMD插電混動技術(shù)。

在電池方面，雅閣e:PHEV搭載了17.7kWh⼤容量電池，NEDC純電續(xù)航里程可達(dá)106km，基本可覆蓋日常純電出行的使用需求。并且，本田在電池溫度管理方面使用了全新的空調(diào)系統(tǒng)，即使在冬天也可以事先將電池加熱到最佳溫度，在寒冷的天氣中也可以使用 EV 驅(qū)動，也很好抑制了高低溫對電池性能及耐久性的損耗，有效提高輸出功率和容量，增加續(xù)航里程。這一點在晉級賽雅閣e:PHEV所取得的純電續(xù)航203.2km優(yōu)秀成績上也能看出，廣汽本田在插混車型上加入該系統(tǒng)的成功。

兩車之所以能達(dá)成合創(chuàng)4068.8km的壯舉，電機(jī)驅(qū)動和優(yōu)秀的能耗表現(xiàn)肯定是必不可少的。第四代i-MMD插混系統(tǒng)可以做到“以電為主，以油為輔”，支持在EV、混動、發(fā)動機(jī)直驅(qū)三種駕駛模式之間智能無縫切換，有電的時候，只用電，發(fā)動機(jī)不介入，沒電的時候相當(dāng)于一臺混動車，發(fā)動機(jī)介入，并且發(fā)動機(jī)還能為電池充電，充電后繼續(xù)使用EV模式，這樣的驅(qū)動路線可以為用戶帶來超低的駕駛油耗和超長的續(xù)航里程。另外，兩款車型使用的全新2.0L阿特金森直噴汽油機(jī)，熱效率高達(dá) 41%，以雅閣e:PHEV為例，NEDC 標(biāo)準(zhǔn)的綜合工況油耗僅為 1.0L/100km，即使在虧電狀態(tài)下，油耗最高也僅為 4.0L/100km，油耗低也意味著續(xù)航里程增加。

當(dāng)然，除了優(yōu)秀的電驅(qū)路線以及能耗表現(xiàn)外，兩款車型優(yōu)秀的駕駛性能也給了我們留下極深的印象。和市面上絕大多數(shù)搭載單電機(jī)的插混車型不同，廣汽本田的插電混動旗艦雙子星使用了雙電機(jī)平行軸設(shè)計，因此動力更強(qiáng)。皓影e:PHEV車型還配有獨特的“兩擋直驅(qū)”模式。全新設(shè)計的大功率 E-CVT能夠承更大的扭矩，發(fā)動機(jī)高速直驅(qū)模式下，驅(qū)動電機(jī)與發(fā)動機(jī)共同發(fā)力，最高可以爆發(fā) 135kW的最大功率與 335N·m 的峰值扭矩，極速可達(dá)到193km/h，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先同級。面對其它插混車型常見的虧電性能下降問題，廣汽本田則是拿出了獨創(chuàng)的黑科技，升壓技術(shù)(VCU)，能夠讓車輛即使在虧電狀態(tài)下，也能瞬時將電壓提升1.8-2.5 倍，為驅(qū)動電機(jī)提供全功率的電能，保障任何情況下的動力表現(xiàn)。這一點在初賽階段的虧/滿電金卡納綜合性能駕控體驗中就有很好體現(xiàn)，讓小編我印象最深的就是皓影 e:PHEV 車型了，本以為 SUV 自重很大，并且還是虧電狀態(tài)下體驗0-60km/h加速，開始并沒有太感興趣，但當(dāng)我實際體驗后發(fā)現(xiàn)，它還真就是虧電和滿電狀態(tài)下性能高度接近，給我的體感更是與滿電狀態(tài)一樣，甚至還讓我有了虧電更快的錯覺。

另外在麋鹿測試、最小轉(zhuǎn)彎半徑、連續(xù)組合彎道等項目中，雅閣e:PHEV車型給人的操控感覺也很好，這其實要歸功于其車型上搭載的自適應(yīng)實時減震系統(tǒng)，它通過 6 軸傳感器信息實時檢測車輛狀態(tài)，ECU再對駕駛員操作和車輛狀態(tài)進(jìn)行判斷，然后通過電磁閥調(diào)整減震器的阻尼，實現(xiàn)四個車輪的獨立調(diào)整，從而大幅改善車身姿態(tài)與車內(nèi)的晃動程度。

接下來我們再聊一聊車輛最為核心的安全性能，決賽要從西寧開到南昌，路途中危險、糟糕路況應(yīng)有盡有，這其實也在考驗著雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV的安全性。

兩車基于Honda Architecture新架構(gòu)打造，車身不僅具有高剛性、高強(qiáng)度，同時還兼具了輕量化；兩臺車上所搭載的Honda SENSING 360安全超感系統(tǒng)涵蓋了眾多智駕安全配置，可以說能全面保護(hù)乘客的出行安全；另外，高壓電池包能應(yīng)對安全基準(zhǔn) 3 倍以上強(qiáng)度的試驗，給電池最有安全感的呵護(hù)。在挑戰(zhàn)中，一路上即使面對各種復(fù)雜路況與底盤磕碰等意外情況，兩臺車的電池也依舊安然無恙。

總結(jié)：

隨著技術(shù)的發(fā)展，搭載新技術(shù)的車型或多或少都會出現(xiàn)一定使用問題，而成熟車企優(yōu)勢就在于能夠發(fā)現(xiàn)問題并解決問題。廣汽本田插電混動旗艦雙子星在續(xù)航、性能、安全上的超強(qiáng)表現(xiàn)，就很好說明了這一點。依托廣汽本田先進(jìn)的第四代i-MMD插電混動技術(shù)，讓車輛在任何能量狀態(tài)下，都能保證完美車輛動態(tài)表現(xiàn)，再加之電池能量管理、電機(jī)驅(qū)動技術(shù)路線以及發(fā)動機(jī)高熱效率帶來“反向虛標(biāo)”的續(xù)航表現(xiàn)，也讓廣汽本田插電混動旗艦雙子星成為這一價位插電式混動車型的最優(yōu)選。