從2008年之后，汽車產(chǎn)品超高速的走入千家萬戶開始，豐田漢蘭達(圖片|參數(shù))始終都是30萬元級別，7座中型SUV市場的寵兒。即使在眼下猛烈的電氣化浪潮沖擊下，擁有THS混動作為護城河的豐田漢蘭達亦是如此。但是提到同級別“最危險的挑戰(zhàn)者”，那么在9年前瞄準漢蘭達，并且一度在銷量上占據(jù)優(yōu)勢的福特銳界(圖片|參數(shù))一定不容忽視。而伴隨全新一代車型更名為福特全新銳界L，在肉眼可見的尺寸加大之外，混動技術(shù)的加身，不出意外將再一次與漢蘭達展開新的近身肉搏。那么這套來自傳統(tǒng)美系品牌的混合動力技術(shù)到底有著怎樣的表現(xiàn)呢？我們也來提前驗證一下。

比豐田混動，福特混動效率更高？

在口碑上，節(jié)能一向不是美系車的強項。而混合動力技術(shù)的發(fā)展，其中一個重要的目的，就是明顯削減傳統(tǒng)燃油車的能耗。從WLTC工況油耗成績來看，福特全新銳界L混動版的表現(xiàn)在6.31-6.82L之間。而隔壁豐田漢蘭達的混動版本，在同樣工況成績下的油耗表現(xiàn)在5.82-5.97L之間。雖然在整備質(zhì)量上，尺寸略勝一籌的福特全新銳界L毫無意外要稍重一點。但同一工況下，新晉的混動挑戰(zhàn)者全新銳界L，相比漢蘭達也還有一定的差距。不過這部分我們還需要結(jié)合后半部分的性能一起來聊，這里先賣個關(guān)子。無論如何，套上混動技術(shù)之后的福特全新銳界L，與傳統(tǒng)印象中的“油老虎”形象肯定是說拜拜了。最后補充一點的是，兩款車型在燃料上都可以吃粗糧，也就是加注92號汽油即可。這點對于采用渦輪增壓以及直噴技術(shù)的福特全新銳界L而言，就顯得更不容易。

言歸正傳，我們也來拆解一下幫助福特全新銳界L降低能耗的混合動力系統(tǒng)，到底是怎樣的工作邏輯。首先，新車采用了傳統(tǒng)發(fā)動機與雙電機的硬件結(jié)構(gòu)，在動力分配部分則是運用行星齒輪結(jié)構(gòu)承擔。而看到行星齒輪，毫無疑問就會聯(lián)想到豐田THS混合動力。事實上，要說福特全新銳界L的混動是站在豐田這一混動巨人的肩膀上，也沒什么問題。在電機與發(fā)動機都需要參與到驅(qū)動車輛時，行星齒輪作為動力分配核心，其對于動力輸出的平順性和精確性都有得天獨厚的優(yōu)勢。從實際體驗中，我們也很難從腳感上判定內(nèi)燃機介入驅(qū)動的時機。至少在油、電的動力銜接部分，福特全新銳界L的調(diào)校已經(jīng)非常成熟。

不過邏輯上源自豐田THS，并不代表福特全新銳界L會完全照搬。事實上，異軸布局的豐田混動，在發(fā)動機、驅(qū)動電機與發(fā)電機都接入行星齒輪結(jié)構(gòu)的情況下，容易導致電機反轉(zhuǎn)等“左右互搏”的低效場景。以及急加速時發(fā)動機介入轉(zhuǎn)速過高，導致NVH體驗一般的情況。作為后來者，福特全新銳界L為了解決這一結(jié)構(gòu)問題，在結(jié)構(gòu)上雖然還是異軸布局，但驅(qū)動電機并沒有直接接入行星齒輪結(jié)構(gòu)，而是與行星結(jié)構(gòu)的輸出端剛性連接，形成所謂單擋變速器的效果，最終匯入輸出軸。這種結(jié)構(gòu)追求的效果更像是本田i-MMD的做派。而相比豐田THS的結(jié)構(gòu)改變，使得驅(qū)動電機不參與行星結(jié)構(gòu)，也不存在不同工況下的“內(nèi)耗”現(xiàn)象。并且這套邏輯依舊沒有離合器結(jié)構(gòu)，所以也就不存在額外的動力銜接調(diào)校壓力，系統(tǒng)的平順優(yōu)勢依舊能夠保持。但是相對而言，這種結(jié)構(gòu)對于縱向空間的需求也更大，只不過在福特全新銳界L身上，空間并不是問題。

有了混動，內(nèi)燃機與四驅(qū)都放飛自我了？

在提供混合動力之后，我們所熟悉的美系車難倒轉(zhuǎn)性了嗎？其實從能耗部分埋下的坑，即效率上有所提升的混動結(jié)構(gòu)，并沒有帶來能耗上的明顯變化，我們也能察覺到新車對于動力性能部分是有所保留的。不過性能上的主角并非是新時代的寵兒電動機，最大功率140kW的電機與豐田漢蘭達相比優(yōu)勢并不明顯。電機對于福特全新銳界L而言，很單純的扮演者在低速狀態(tài)下驅(qū)動這臺龐然大物的工作。以此在內(nèi)燃機能耗工況最不利的環(huán)境下，幫助車輛實現(xiàn)節(jié)能。

在有電機托底之后，福特全新銳界L的內(nèi)燃機部分就有點放飛自我了。2.0T發(fā)動機，最大功率202kW，最大扭矩405N·m。僅以這一欄數(shù)據(jù)，對比燃油版的豐田漢蘭達2.0T，都有著較為明顯的優(yōu)勢。但是在沒有傳統(tǒng)機械變速箱結(jié)構(gòu)的影響下，如此較大數(shù)據(jù)的動力表現(xiàn)，在實際體驗中并沒有很直接的在中低速狀態(tài)下凸顯。猜測主要還是因為油、電輸出需要匹配。按照純?nèi)加蜋C的低轉(zhuǎn)高扭目標，或許會造成動力銜接上的不暢。而由于體驗場景的限制，更高轉(zhuǎn)速，或者說高速狀態(tài)下的再加速能力，并沒有條件驗證，但是從數(shù)據(jù)本身還是能看出一些端倪。比如說福特全新銳界L的發(fā)動機最大扭矩轉(zhuǎn)速在3000-4000rpm。如果是純?nèi)加蛣恿�，是很難照此調(diào)校的。

福特全新銳界L在性能上的最后一大特點是保留了機械四驅(qū)結(jié)構(gòu)。在傳統(tǒng)燃油車“帶電”之后，絕大多數(shù)都選擇了電四驅(qū)結(jié)構(gòu)。當然，從純電動角度出發(fā)，電四驅(qū)的效率、響應能力等等，都有著天然優(yōu)勢。但作為基于前橋的HEV結(jié)構(gòu)，其電池攜帶量與效率本身，都無法支持后橋大電機的存在。以豐田漢蘭達混動為例，其后橋電機的最大功率僅為40kW，最大扭矩121N·m。這一數(shù)據(jù)，在鋪裝路邊基于車輛更多穩(wěn)定性表現(xiàn)是毫無壓力，但落腳到所謂的越野、脫困身上，對于如此龐然大物，就有點力不從心了。

或是基于此點考慮，福特全新銳界L干脆繼續(xù)保留機械結(jié)構(gòu)的四驅(qū)。雖然還是同級別城市SUV比較常見的多片離合器式的適時四驅(qū)，但是可靠性與高負載形式的承載能力，都要在同級別、同類動力結(jié)構(gòu)的車型面前更占優(yōu)勢。當然，在具體工況中更多依賴“油”而不是完全用“電”來實現(xiàn)四驅(qū)，本身對于能耗也有額外的壓力。另外值得一提的是，福特全新銳界L能夠保留機械四驅(qū)結(jié)構(gòu)，也與電池息息相關(guān)。一方面，新車直接采用更高效的三元鋰電池，這使得體積大為縮小，極大的釋放了底盤布局的壓力。另一方面，體積較小的電池，也沒有選擇常規(guī)的后排座椅下方橫置擺放的結(jié)構(gòu)。而是直接布局在副駕駛座椅靠后的底盤下方位置。除了避開傳動軸，也不影響傳統(tǒng)排氣結(jié)構(gòu)之外，還能為車輛的左右配重貢獻一份力。

電氣化對于汽車的革命性影響是不言而喻的，混合動力作為融合電氣化優(yōu)勢，以及無縫對接傳統(tǒng)用車習慣的技術(shù)選擇，毫無疑問受到了不少傳統(tǒng)車企的青睞。與專注大馬力內(nèi)燃機，以及更多直接選擇切換純電路線的美系車印象不同，福特全新銳界L帶來了混合動力的玩法。比較驚喜的是，除了堅持自身在內(nèi)燃機上的高輸出特點，對于混合動力的理解方面，福特也表現(xiàn)出了因地制宜的一面。